la delta e nata ed e andata a correre

cavacini cristian cioè e mia tu a che mezzo hai di tuo?

max la delta come e uscita ci hanno fatto il rally

Nasce nel 1979. Il design è di Giorgetto Giugiaro. La meccanica è a trazione anteriore con motore trasversale, sospensioni a quattro ruote indipendenti, impianto frenante a due circuiti incrociati con dischi e servocomando, sterzo a cremagliera. Due le cilindrate: 1498 e 1301 su quattro cilindri in linea, cinque supporti di banco, distribuzione ad albero a camme in testa comandato da cinghia dentata, testa cilindri in lega leggera. Sul motore 1500 la accensione è elettronica del tipo a impulsore magnetico e scarica induttiva. Le potenze rispettive sono di 85 e 75 CV (successivamente il 1300 diventerà di 78 CV) al regime di 5800 giri/min.
Nel 1980, grazie al successo avuto tra il pubblico, le viene assegnato il premio "Auto dell'Anno" attribuitole da una giuria internazionale di giornalisti specializzati.
Della delta escono in seguito le versioni "personalizzate" LX e alla fine del 1982 la Delta GT con motore 1585 cm3 a doppio albero a camme in testa, valvole di scarico bimetalliche, accensione elettronica Marelli Digiplex. La potenza erogata è di 105 CV a 5800 giri/min. L'impianto frenante è a quattro dischi con servofreno. Nel 1983 viene presentata la HF turbo, prima Lancia sovralimentata con turbo compressore, ancora di 1600 e 130 CV, con velocità massima 190 Km/h. Nel 1986 si ha un "ringiovanimento" totale del modello con l'introduzione della GT a iniezione elettronica con potenza di 111 CV, della Turbodiesel di 1929 Cm3 e 80 CV, della HF turbo a iniezione (140 CV) e della HF 4WD (v. oltre).
Nel 1982 viene presentato al Salone di Torino un prototipo 4x4. La meccanica è quella del modello base; il motore è di 1600 cc con turbocompressore; eroga 130 CV DIN. Sul gruppo cambio-differenziale viene montato un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori. Sul ponte posteriore è alloggiato un differenziale autobloccante.
Nel 1982 viene presentato al Salone di Torino un prototipo 4x4. La meccanica è quella del modello base; il motore è di 1600 cc con turbocompressore; eroga 130 CV DIN. Sul gruppo cambio-differenziale viene montato un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori. Sul ponte posteriore è alloggiato un differenziale autobloccante.
Nel 1985 nasce la Delta S4. E' poco più di un prototipo costruito in 200 esemplari per l'omologazione Gruppo B nei Rallies. S = "Sovralimentata"; 4 = "quattro ruote motrici". Per la prima volta al mondo si ha un doppio sistema di sovralimentazione: compressore volumetrico (Volumex) e turbocompressore (KKK). Il motore di 1759 cc eroga oltre 250 CV a 6750 giri/min. la velocità massima è di 225 Km/h e da 0 a 100 Km/h impiega 6 secondi. Il telaio è a traliccio di tubi d'acciaio al cromomolibdeno.
Nel maggio 1986 viene lanciata la Delta HF 4WD, concepita per l'utilizzo dell'utente comune.La trazione è integrale permanente; differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia per il 56 % sull'asse anteriore e il rimanente 44% sull'asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantisce una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all'effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen non è autobloccante ma garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l'aderenza delle ruote. Il motore è di derivazione Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; eroga 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 Kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l'accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impedisce l'entrata in funzione dell'overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L'overboost agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduce la temperatura dell'aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole sono al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed è presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio motore. L'impianto frenante ha dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori sono autoventilanti.
HF Integrale
Nell'ottobre 1987 viene presentata la Delta HF Integrale. L'evoluzione della Delta è strettamente legato al suo impiego nel Campionato Mondiale Rally. Il quattro cilindri due litri viene dotato di un nuovo turbocompressore Garrett T3 che permette una maggiore portata d'aria, la quale garantisce migliore rendimento e coppia più elevata. L'intercooler viene maggiorato. La valvola dell'overboost porta ora la pressione di sovralimentazione a 1 bar. Vengono rimappate le centraline elettroniche. Vengono adeguati anche valvole, guarnizioni e pompa dell'acqua. I radiatori dell'acqua e dell'olio vengono maggiorati. La potenza sale a 185 CV a 5300 giri/min e la coppia è di 31 Kgm a 3500 giri/min. I dischi dei freni vengono maggiorati, le pinze aggiornate con altre che garantisco maggior coefficiente d'attrito. La frizione è uguale a quella della Thema 8.32. L'assetto viene migliorato alle maggiori prestazioni sportive. Esteriormente i paraurti hanno un nuovo disegno; i parafanghi sono più sporgenti e larghi. L'accentuata bombatura sopra le ruote consente l'alloggiamento di pneumatici di larga sezione.

HF Integrale 16V
Nel maggio 1989 un'altra evoluzione: la Delta HF Integrale 16V. Il motore ha ora la distribuzione a 4 valvole per cilindro. La potenza sale a 200 CV. Un nuovo turbocompressore e la rimappatura della centralina elettronica I.A.W. di iniezione/accensione migliora la coppia. La coppia viene spostata sull'asse posteriore: la ripartizione è ora 47/53 %. Si riduce così l'effetto sottosterzante. L'impianto frenante viene potenziato, modificato l'assetto delle sospensioni; la frizione è a comando idraulico. Sul cofano spunta un rigonfiamento di circa 3 cm e due griglie di prese d'aria che rendono la Delta ancora più aggressiva esteticamente. Il cofano rialzato è necessario per l'alloggiamento del nuovo propulsore 16V. La waste-gate è ora controllata elettronicamente: in questo modo la pressione di sovralimentazione è in funzione di molte variabili (numero di giri, temperatura esterna dell'aria, apertura della farfalla, etc.) L'elevata potenza viene fornita in modo più progressivo e regolare. I pneumatici diventano più larghi e l'assetto ribassato.
Nel maggio 1986 viene lanciata la Delta HF 4WD, concepita per l'utilizzo dell'utente comune.La trazione è integrale permanente; differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia per il 56 % sull'asse anteriore e il rimanente 44% sull'asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantisce una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all'effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen non è autobloccante ma garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l'aderenza delle ruote. Il motore è di derivazione Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; eroga 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 Kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l'accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impedisce l'entrata in funzione dell'overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L'overboost agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduce la temperatura dell'aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole sono al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed è presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio motore. L'impianto frenante ha dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori sono autoventilanti.
HF Integrale
Nell'ottobre 1987 viene presentata la Delta HF Integrale. L'evoluzione della Delta è strettamente legato al suo impiego nel Campionato Mondiale Rally. Il quattro cilindri due litri viene dotato di un nuovo turbocompressore Garrett T3 che permette una maggiore portata d'aria, la quale garantisce migliore rendimento e coppia più elevata. L'intercooler viene maggiorato. La valvola dell'overboost porta ora la pressione di sovralimentazione a 1 bar. Vengono rimappate le centraline elettroniche. Vengono adeguati anche valvole, guarnizioni e pompa dell'acqua. I radiatori dell'acqua e dell'olio vengono maggiorati. La potenza sale a 185 CV a 5300 giri/min e la coppia è di 31 Kgm a 3500 giri/min. I dischi dei freni vengono maggiorati, le pinze aggiornate con altre che garantisco maggior coefficiente d'attrito. La frizione è uguale a quella della Thema 8.32. L'assetto viene migliorato alle maggiori prestazioni sportive. Esteriormente i paraurti hanno un nuovo disegno; i parafanghi sono più sporgenti e larghi. L'accentuata bombatura sopra le ruote consente l'alloggiamento di pneumatici di larga sezione.

HF Integrale 16V
Nel maggio 1989 un'altra evoluzione: la Delta HF Integrale 16V. Il motore ha ora la distribuzione a 4 valvole per cilindro. La potenza sale a 200 CV. Un nuovo turbocompressore e la rimappatura della centralina elettronica I.A.W. di iniezione/accensione migliora la coppia. La coppia viene spostata sull'asse posteriore: la ripartizione è ora 47/53 %. Si riduce così l'effetto sottosterzante. L'impianto frenante viene potenziato, modificato l'assetto delle sospensioni; la frizione è a comando idraulico. Sul cofano spunta un rigonfiamento di circa 3 cm e due griglie di prese d'aria che rendono la Delta ancora più aggressiva esteticamente. Il cofano rialzato è necessario per l'alloggiamento del nuovo propulsore 16V. La waste-gate è ora controllata elettronicamente: in questo modo la pressione di sovralimentazione è in funzione di molte variabili (numero di giri, temperatura esterna dell'aria, apertura della farfalla, etc.) L'elevata potenza viene fornita in modo più progressivo e regolare. I pneumatici diventano più larghi e l'assetto ribassato.

Nel maggio 1986 viene lanciata la Delta HF 4WD, concepita per l'utilizzo dell'utente comune.La trazione è integrale permanente; differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia per il 56 % sull'asse anteriore e il rimanente 44% sull'asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantisce una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all'effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen non è autobloccante ma garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l'aderenza delle ruote. Il motore è di derivazione Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; eroga 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 Kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l'accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impedisce l'entrata in funzione dell'overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L'overboost agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduce la temperatura dell'aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole sono al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed è presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio motore. L'impianto frenante ha dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori sono autoventilanti.
HF Integrale
Nell'ottobre 1987 viene presentata la Delta HF Integrale. L'evoluzione della Delta è strettamente legato al suo impiego nel Campionato Mondiale Rally. Il quattro cilindri due litri viene dotato di un nuovo turbocompressore Garrett T3 che permette una maggiore portata d'aria, la quale garantisce migliore rendimento e coppia più elevata. L'intercooler viene maggiorato. La valvola dell'overboost porta ora la pressione di sovralimentazione a 1 bar. Vengono rimappate le centraline elettroniche. Vengono adeguati anche valvole, guarnizioni e pompa dell'acqua. I radiatori dell'acqua e dell'olio vengono maggiorati. La potenza sale a 185 CV a 5300 giri/min e la coppia è di 31 Kgm a 3500 giri/min. I dischi dei freni vengono maggiorati, le pinze aggiornate con altre che garantisco maggior coefficiente d'attrito. La frizione è uguale a quella della Thema 8.32. L'assetto viene migliorato alle maggiori prestazioni sportive. Esteriormente i paraurti hanno un nuovo disegno; i parafanghi sono più sporgenti e larghi. L'accentuata bombatura sopra le ruote consente l'alloggiamento di pneumatici di larga sezione.

HF Integrale 16V
Nel maggio 1989 un'altra evoluzione: la Delta HF Integrale 16V. Il motore ha ora la distribuzione a 4 valvole per cilindro. La potenza sale a 200 CV. Un nuovo turbocompressore e la rimappatura della centralina elettronica I.A.W. di iniezione/accensione migliora la coppia. La coppia viene spostata sull'asse posteriore: la ripartizione è ora 47/53 %. Si riduce così l'effetto sottosterzante. L'impianto frenante viene potenziato, modificato l'assetto delle sospensioni; la frizione è a comando idraulico. Sul cofano spunta un rigonfiamento di circa 3 cm e due griglie di prese d'aria che rendono la Delta ancora più aggressiva esteticamente. Il cofano rialzato è necessario per l'alloggiamento del nuovo propulsore 16V. La waste-gate è ora controllata elettronicamente: in questo modo la pressione di sovralimentazione è in funzione di molte variabili (numero di giri, temperatura esterna dell'aria, apertura della farfalla, etc.) L'elevata potenza viene fornita in modo più progressivo e regolare. I pneumatici diventano più larghi e l'assetto ribassato.
Nel maggio 1986 viene lanciata la Delta HF 4WD, concepita per l'utilizzo dell'utente comune.La trazione è integrale permanente; differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia per il 56 % sull'asse anteriore e il rimanente 44% sull'asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantisce una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all'effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen non è autobloccante ma garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l'aderenza delle ruote. Il motore è di derivazione Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; eroga 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 Kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l'accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impedisce l'entrata in funzione dell'overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L'overboost agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduce la temperatura dell'aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole sono al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed è presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio motore. L'impianto frenante ha dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori sono autoventilanti.
HF Integrale
Nell'ottobre 1987 viene presentata la Delta HF Integrale. L'evoluzione della Delta è strettamente legato al suo impiego nel Campionato Mondiale Rally. Il quattro cilindri due litri viene dotato di un nuovo turbocompressore Garrett T3 che permette una maggiore portata d'aria, la quale garantisce migliore rendimento e coppia più elevata. L'intercooler viene maggiorato. La valvola dell'overboost porta ora la pressione di sovralimentazione a 1 bar. Vengono rimappate le centraline elettroniche. Vengono adeguati anche valvole, guarnizioni e pompa dell'acqua. I radiatori dell'acqua e dell'olio vengono maggiorati. La potenza sale a 185 CV a 5300 giri/min e la coppia è di 31 Kgm a 3500 giri/min. I dischi dei freni vengono maggiorati, le pinze aggiornate con altre che garantisco maggior coefficiente d'attrito. La frizione è uguale a quella della Thema 8.32. L'assetto viene migliorato alle maggiori prestazioni sportive. Esteriormente i paraurti hanno un nuovo disegno; i parafanghi sono più sporgenti e larghi. L'accentuata bombatura sopra le ruote consente l'alloggiamento di pneumatici di larga sezione.

HF Integrale 16V
Nel maggio 1989 un'altra evoluzione: la Delta HF Integrale 16V. Il motore ha ora la distribuzione a 4 valvole per cilindro. La potenza sale a 200 CV. Un nuovo turbocompressore e la rimappatura della centralina elettronica I.A.W. di iniezione/accensione migliora la coppia. La coppia viene spostata sull'asse posteriore: la ripartizione è ora 47/53 %. Si riduce così l'effetto sottosterzante. L'impianto frenante viene potenziato, modificato l'assetto delle sospensioni; la frizione è a comando idraulico. Sul cofano spunta un rigonfiamento di circa 3 cm e due griglie di prese d'aria che rendono la Delta ancora più aggressiva esteticamente. Il cofano rialzato è necessario per l'alloggiamento del nuovo propulsore 16V. La waste-gate è ora controllata elettronicamente: in questo modo la pressione di sovralimentazione è in funzione di molte variabili (numero di giri, temperatura esterna dell'aria, apertura della farfalla, etc.) L'elevata potenza viene fornita in modo più progressivo e regolare. I pneumatici diventano più larghi e l'assetto ribassato.
Nel maggio 1989 un'altra evoluzione: la Delta HF Integrale 16V. Il motore ha ora la distribuzione a 4 valvole per cilindro. La potenza sale a 200 CV. Un nuovo turbocompressore e la rimappatura della centralina elettronica I.A.W. di iniezione/accensione migliora la coppia. La coppia viene spostata sull'asse posteriore: la ripartizione è ora 47/53 %. Si riduce così l'effetto sottosterzante. L'impianto frenante viene potenziato, modificato l'assetto delle sospensioni; la frizione è a comando idraulico. Sul cofano spunta un rigonfiamento di circa 3 cm e due griglie di prese d'aria che rendono la Delta ancora più aggressiva esteticamente. Il cofano rialzato è necessario per l'alloggiamento del nuovo propulsore 16V. La waste-gate è ora controllata elettronicamente: in questo modo la pressione di sovralimentazione è in funzione di molte variabili (numero di giri, temperatura esterna dell'aria, apertura della farfalla, etc.) L'elevata potenza viene fornita in modo più progressivo e regolare. I pneumatici diventano più larghi e l'assetto ribassato.
Nell'ottobre 1991 viene introdotta la Delta Integrale "Evoluzione" (Evoluzione 1) comunemente chiamata "Deltona". L'esperienza maturata a livello agonistico ha condotto a quest'ultima "sintesi" dei progressi tecnologici. Esteticamente il cofano motore è stato ridisegnato e le fiancate sono ancora più larghe. I fari sono lenticolari, e sul portellone posteriore spunta uno spoiler. Prese d'aria supplementari sul cofano e sulle bombature migliorano il raffreddamento del vano motore e dell'impianto frenante. Il bocchettone del serbatoio carburante è come quello usato nelle competizioni. Gli interventi a livello tecnico si sono concentrati a migliorare la tenuta di strada e la guidabilità. Le carreggiate sono aumentate di 54mm anteriormente e di 60mm al posteriore. Valori notevoli che hanno sensibilmente migliorato la stabilità. La sospensione anteriore è stata ridisegnata, con gli steli degli ammortizzatori di maggior diametro, una diversa taratura e attacchi alzati di 12.5mm Gli attacchi superiori degli ammortizzatori anteriori sono stati collegati da una barra di alluminio. La sospensione posteriore impiega bracci trasversali, puntoni sovradimensionati, nuove molle, ammortizzatori con taratura più rigida, barra stabilizzatrice con nuova geometria. Sulle ruote anteriori le pinze dell'impianto frenante sono in alluminio di tipo fisso a doppi cilindretti, dischi autoventilanti di 26mm di spessore. L'impianto di scarico prevede una tubazione singola con terminale da 60mm di diametro. La potenza del motore è salita a 210 CV a 5750 giri/min. La pompa dell'idroguida garantisce un'efficienza con valori prossimi a quella usata per le competizioni. Sulla stessa idroguida è stata aggiunta una serpentina di raffreddamento. La velocità massima è di 220 Km/h e la Deltona impiega 5.7 secondi per passare da 0 a 100.

Per il mercato svizzero furono prodotti modelli Evoluzione con motore catalizzato 8V. "Forniva" 186 CV. Furono esportate nei seguenti colori: Rosso Monza, Verde Bottiglia, Bordeaux, Bianche, Nere (con interni esclusivamente in Alcantara grigia).

Nel 1993 il motore viene "aggiornato" ed aggiunto il catalizzatore con sonda Lambda. Grazie ad interventi mirati la potenza sale ancora, e raggiunge i 215 Cv a 5750 giri/min mentre la coppia cresce a 32 Kgm a soli 2500 giri/min. Questa Delta viene solitamente chiamata Evoluzione 2.
Sostanzialmente cambia il controllo elettronico della centralina Magneti-Marelli: migliora la gestione degli iniettori e vengono attuati accorgimenti mirati per un miglior sfruttamento del turbo (anche a livello fluidodinamico). Il motore diventa più elastico, con minore ritardo del turbo, ma rimane meno "cattivo" della "serie" precedente.
A livello estetico (e funzionale) si notano cerchi da 16" con pneumatici 205/45 ZR, testata dipinta di rosso, nuovi gocciolatoi tra superfici vetrate e tettuccio, sedili in Alcantara beige, nuovo volante Momo a tre razze, bocchettone carburante in alluminio. Dotazione di serie con ABS e Aria Condizionata.