Quattro pistoni contrapposti a 90° uno dall'altro, fissati ad un unico albero centrale fisso con un eccentrico, che girano con moto rotatorio entro i rispettivi cilindri. Fasce elastiche superiori per assicurare la tenuta stagna del cilindro. Nel punto superiore lo scoppio, assicurato da tre scintille scoccate in sequenza da altrettante candele, a 160 gradi lo scarico, poi l'aspirazione attraverso una serie di travasi, a 180 gradi la compressione. Una fase per volta per ciascun pistone. Nessuna valvola. Ad alimentare il motore di complessivi 1000 cc è sufficiente un carburatore da 26.
I giri complessivi che può raggiungere a piena rotazione superano i 22mila al minuto, la potenza che esprime è di 460 cavalli». Cifre da capogiro ma che Claudio De Bei è pronto a confermare, dati alla mano, dopo la misurazione al banco prova del primo prototipo realizzato con l'aiuto di amici attrezzisti. Il motore, in questi mesi, è esposto al museo dell'auto Bonfanti e sta attirando la curiosità non solo degli appassionati ma anche di progettisti e docenti universitari. Nelle prossime settimane un'èquipe della facoltà di ingegneria di Padova studierà attentamente il propulsore che potrebbe rivoluzionare il mondo dell'automobile.

Durante la seconda fase del lavoro di analisi del motore De Bei, condotta dalla MDA Multiphysics Diagnostic & Automation di Treviso, si è analizzato il comportamento del motore a pistoni rotanti mediante un modello dinamico implementato in Matlab Simulink. Si ipotizza che tutti i componenti del motore siano realizzati in lega di alluminio 2024-T3. [...]

Concludendo, questo motore apre ampi orizzonti di analisi per individuare soluzioni ottimizzate ad elevato rapporto potenza/peso attualmente non ipotizzabili con i normali motori a combustione interna.

Il profilo della camera statorica è simmetrico rispetto ai due assi ortogonali baricentrici e prende il nome di epitrocoidale. Quello del rotore invece è su base triangolare equilatera, con lati leggermente convessi e prende il nome di triangolo di Reuleaux. Il contatto tra statore e rotore avviene ai tre vertici dell’organo in movimento, che strisciano sulle pareti dello statore; su queste sono praticate le luci per l'aspirazione della miscela aria-carburante e per lo scarico dei gas combusti, oltre che all’alloggio per una o più candele di accensione della miscela. Le basi dello statore sono costituite da due pareti piane, che presentano centralmente un foro per il passaggio dell'albero motore. La definizione della forma del profilo dello statore da parte dell’ Ing. Wankel derivava da uno studio condotto per via empirica; solo successivamente, il prof. Othmar Baier del Politecnico di Stoccarda, dimostrò che la forma era quella di un’epitrocoide, cioè una curva generata dal rotolamento di una circonferenza generatrice su di un’altra circonferenza fissa. Quando il punto che descrive la curva non giace sulla circonferenza, ma all’interno o all’esterno di essa, la curva diventa una trocoide, e rispettivamente viene chiamata ipotrocoide o epitrocoide. Un requisito importante delle trocoidi, affinché siano linee chiuse, è che il rapporto tra i diametri della circonferenza fissa e di quella mobile sia un numero intero: tale numero rappresenta pure il numero di archi costituenti la trocoide. Nel motore Wankel il rapporto tra i diametri delle circonferenza è 2:1. Se si vuole evitare che la trocoide presenti punti doppi, è necessario che il punto prescelto per tracciare il profilo si trovi all’interno della circonferenza generatrice (mobile). La scelta di tale punto e della sua distanza dal centro della circonferenza mobile (eccentricità) è del tutto arbitraria, così il numero di profili trocoidali utilizzabili per un motore a pistone rotante è teoricamente illimitato. Delle varie soluzioni teoriche possibili però, la soluzione con statore epitrocoidale a due lobi e rotore tri-lobato rappresenta quella più adottata e quella che Wankel utilizzò per il suo motore. Il profilo del rotore invece è quello del triangolo di Reuleaux; in seno a ciascuno dei tre lati del rotore, nel senso della profondità, è ricavata una nicchia che aumenta la cilindrata del rotore e soprattutto permette di migliorare la forma e le prestazioni fluidodinamiche della camera di combustione, altrimenti penalizzate dalla strozzatura di giunzione dei due lobi epitrocoidali. Il dimensionamento dello spessore della cassa statorica (misurato come distanza assiale tra le due facce laterali) non è soggetto teoricamente a nessuna limitazione: se lo spessore è eccessivo, tuttavia, la combustione risulterà lenta ed incompleta, mentre se è troppo piccolo la cilindrata risulta troppo piccola per un buon funzionamento del motore. Tradizionalmente il valore dello spessore è scelto pari a circa la metà del raggio della circonferenza circoscritta al rotore.